Путин пообещал денег железным дорогам

Незадолго до майских праздников премьер-министр России Владимир Путин провел совещание по развитию железнодорожной инфраструктуры и скоростного движения, на котором сделал знаковое заявление о том, что в железные дороги нужно вложить не менее 5 трлн. рублей в течение предстоящих 10 лет.

В известной степени, это ответ на критику недоинвестирования железных дорог, которая наблюдалась в течение многих лет, а также на критику нехватки пропускной способности ряда железных дорог, из-за которых стал очень затруднен доступ к морским портам и целым регионам России. В целом, вся территория России восточнее Енисея, из-за перегруженности Транссиба и БАМа испытывает трудности в осуществлении железнодорожных перевозок. Разумеется, в таких условиях, говорить об экономическом развитии Сибири и Дальнего Востока нельзя.

5 трлн. рублей за 10 лет - это инвестиции по 500 млн. рублей в год. В 2008-2010 годах РЖД инвестировала 1,3 трлн. рублей, то есть по 430 млн. рублей в год в среднем. На 2013-2015 годы инвестпрограмма РЖД составляет 1,1 трлн. рублей, то есть в среднем 360 млн. рублей в год. То есть, поставлена задача увеличить инвестиции на 28% к текущему уровню.

Но если текущую инвестиционную программу РЖД финансирует из собственных доходов и заемных средств, то для увеличенных инвестиций Путин предлагает ввести на железных дорогах новое тарифообразование, известное под названием RAB-регулирования.

Что это такое? Это Regulatory Asset Base - регулируемая база капитала. В тарифе предусматриваются суммы, обеспечивающие возврат инвестированного капитала и доход инвестора. В необходимой валовой выручке должны быть учтены возврат инвестированного капитала или амортизация, доход на инвестированный капитал и расходы на поддержание капитала. Исходя из исчисленной валовой выручки, на 3-5 устанавливается тариф.

Главное свойство такой методики определения тарифа состоит в том, что она позволяет привлекать для инвестирования кредитные ресурсы и растягивать их возврат на длительное время, до 35 лет. При этом вложения в инфраструктуру делаются сразу, на заемные средства, а амортизация и доход инвестора направляются на погашение кредита.

В общем и целом, подобный подход представляет собой хорошо знакомую по энергетике "инвестиционную составляющую", и по сути дела, это перекладывание инвестиций и обслуживания кредитов на плечи потребителей - конечных плательщиков тарифа. К тому же, опыт RAB-регулирования в ряде сетевых компаний привел к росту тарифов. При переходе Федеральной сетевой компании (ОАО «ФСК ЕЭС») на RAB-регулирование, тариф вырос на 51%. К тому же, оптимальная процентная ставка по кредитам, которая обслуживается в рамках такого подхода, не должна быть выше 10% годовых.

Впрочем, это не единственный источник финансирования железнодорожного строительства. На строительство могут быть направлены средства Пенсионного фонда России: "Значительным резервом для финансирования развития железнодорожной инфраструктуры может стать размещение средств накопительной части пенсионных сбережений под управление Внешэкономбанка в долгосрочные инфраструктурные облигации", - заявил премьер-министр России Владимир Путин. Также рассматриваются варианты прямого бюджетного финансирования особо важных железнодорожных веток, которые имеют исключительное хозяйственное и политическое значение.

Несмотря на определенный скепсис, который высказывался в прессе по поводу этих методов финансирования инвестиций в железные дороги, тем не менее, у государства есть возможности поднять годовую инвестиционную программу РЖД на 25-30% против нынешнего уровня.

Вызывает возражения сам подход к решению проблем железной дороги - строительство новых путей. Проведенные ранее анализ показывал, что главная причина нехватки пропускной способности состоит в отказе от рациональных перевозок, произошедшем в результате реформы и передачи парка вагонов частным компаниям. Грузовые компании фактически разрушили советскую систему рационализации перевозок, отказавшись от сдвоенных перевозок, от сокращения пробега порожняка, и только усилили все это закупкой нового подвижного состава.

Уже говорилось о том, что просто расширение пропускной способности магистралей не приведет к результату. Через несколько лет, в ожидании роста перевозок, грузовые компании закупят новый подвижной состав, и новые дороги быстро окажутся так же забиты порожняком, как и раньше.

В таком случае, получается просто развитие за государственный счет бизнеса частных грузовых компаний, в котором все расходы достаются государству и РЖД, а все доходы достаются частным компаниям. Потому, необходимо, помимо всего прочего, обязать частные грузовые компании участвовать в инвестировании в железнодорожную инфраструктуру.

Во-первых, должен быть установлен норматив годового инвестирования в инфраструктуру на единицу подвижного состава, а также норматив инвестирования на приобретенную новую единицу подвижного состава. Суть этого подхода состоит в том, что если грузовая компания имеет подвижной состав, то она должна иметь и необходимую инфраструктуру для него: парки, грузовые дворы, депо. В случае приобретения нового подвижного состава, грузовая компания обязана расширить эту инфраструктуру пропорционально росту подвижного состава.

Во-вторых, нужно обязать частные грузовые компании построить собственные парки для подвижного состава в местах интенсивных перевозок и погрузки, чтобы порожний и простаивающий частный подвижной состав не забивал станции, как это делается сейчас. Если у грузовой компании имеется 100 тысяч вагонов, то суммарная вместимость их парков должна соответствовать этому количеству.

В таком случае можно рассчитывать на то, что инвестпрограмма РЖД действительно приведет к увеличению пропускной способности магистралей.

Можно также еще сказать, что вопрос о преодолении дефицита пропускной способности решается также рационализацией перевозок, с всемерным сокращением порожнего пробега, а также технической реконструкцией транспорта и всемерной контейнеризацией грузов. Но пока что, насколько можно судить, железнодорожники морально не готовы даже обсуждать такие перспективы, не говоря уже о реализации подобных планов. Пока что проблему пытаются решать "в лоб", наиболее затратным и капиталоемким способом. Между тем, в восточных районах, где много участков со сложным рельефом, и где возможности строительства новых путей объективно ограничены, возможности расширения сети скоро будут исчерпаны, и задача реконструкции встанут с особенной остротой. Поэтому, план технической реконструкции нужно разрабатывать уже сейчас, не дожидаясь того момента, когда расширение железнодорожной сети упрется в свои естественные ограничения.